Courses automobiles. Responsabilité pour faute et responsabilité sans faute en concours!

Spectaculaires, les épreuves dites spéciales des rallyes automobiles mettent les pilotes sous pression, les contraignant à prendre des risques pour avoir une chance de l’emporter. Les sorties de route font partie du spectacle endommageant les véhicules, blessant parfois les pilotes ou les spectateurs imprudents qui se massent au bord des routes. Des procès en réparation s’ensuivent où les régimes de responsabilité pour faute tiennent encore le haut du pavé. 

1-Dans la première espèce (CA Montpellier, 14 mai 2013) l’accident s’était produit au moment où un pilote après avoir rattrapé un concurrent effectuait une manœuvre de  dépassement.  Le pilote doublé donna un coup de volant sur la gauche provoquant une embardée de l’autre véhicule qui finit sa course sur le bas côté de la chaussée avec d’importants dégâts matériels. Dans la seconde (CA Dijon, 17 octobre 2013) le véhicule d’un concurrent, qui s’était immobilisé contre un muret après sa sortie de route fut percuté et endommagé par un autre compétiteur. Dans la troisième espèce (CA Basse Terre, 3 juin 2013), dont les circonstances ne sont pas rapportées, le co-pilote avait été grièvement blessé. Deux des concurrents avaient actionné en réparation le pilote ayant provoqué l’accident. Le premier obtint la confirmation du jugement qui avait retenu l’entière responsabilité de l’auteur de l’embardée après avoir établi que sa conduite était à l’origine exclusive de l’accident (CA Montpellier). Le co-pilote obtint également gain de cause sur le fondement de l’article 1384 alinéa 1 (CA Basse Terre). Le troisième pilote, enfin,  qui imputait à l’organisateur les dommages occasionnés à son véhicule fut débouté faute d’avoir établi un manquement de celui-ci à l’obligation de sécurité (CA Dijon).

Ces trois décisions sont l’occasion de passer en revue les régimes de responsabilité qui peuvent être mis en oeuvre dans les rapports entre pilotes (I) et entre ceux-ci et les organisateurs (II).

I-Responsabilité des pilotes

2-Les concurrents ne passent pas de contrats entre eux comme l’affirme une jurisprudence constante. Leurs contentieux se règlent donc sur le terrain de la responsabilité délictuelle. Pourtant, les victimes d’accidents survenus en compétition n’ont pu, pendant des décennies, tirer parti de l’article 1384 alinéa 1 du code civil, les tribunaux refoulant la responsabilité du fait des choses entre compétiteurs. Cette exclusion fondée sur la théorie de l’acceptation des risques ne laissait d’autre alternative à la victime que les articles 1382 et 1383 du code civil qui imposent d’établir la preuve d’une faute de l’auteur du dommage. L’arrêt de la Cour de Cassation du 4 novembre 2010 a fait sauter ce verrou[1]. Désormais, les concurrents peuvent se prévaloir des dispositions de la responsabilité du fait des choses qui les dispense de la charge de la preuve puisque le gardien d’une chose est présumé responsable des dommages causé par celle-ci, sauf s’il établi l’existence d’une cause étrangère. Cette décision a mis en alerte les fédérations de sports mécaniques inquiètes d’un renchérissement des cotisations d’assurance puisqu’il sera plus facile aux propriétaires des véhicules endommagés d’obtenir l’indemnisation de leur préjudice. Aussi ont-elles obtenu du législateur qu’il limite la portée de l’arrêt de 2010 aux dommages corporels. La l’article 1384 alinéa 1 pour les dommages matériels. Ses dispositions s’appliquant à l’arrêt rendu par la cour d’appel de Montpellier, où il était question de dégâts matériels, le pilote du véhicule endommagé ne pouvait guère actionner l’autre concurrent que sur le fondement de l’article 1382 du code civil (A).

3- Au contraire, la voie de la responsabilité du fait des choses était ouverte au co-pilote qui avait fait reconnaître par les premiers juges l’existence d’une créance de réparation de ses dommages corporels[2] contre le pilote ayant provoqué l’accident. C’est vainement que ce dernier tenta d’obtenir de la cour d’appel de Basse Terre la réformation du jugement (B).

A-La responsabilité pour faute de conduite

4-Le pilote doublé, qui avait donné un coup de volant provoquant la sortie de route de l’autre véhicule, contestait avoir commis une quelconque faute de conduite. Il soutenait que la chaussée était réduite à cet endroit en raison de la présence de pierres situées en bordure de ravin, de sorte que la manœuvre de dépassement était seule à l’origine de la collision. Les conclusions de l’expert et l’examen de la configuration des lieux font au contraire apparaître que l’incident  s’était produit au moment où le pilote doublé avait braqué ses roues vers le véhicule de la victime. Par ailleurs, la configuration des lieux révèle qu’à cet endroit la route était rectiligne et d’une largeur suffisante pour effectuer un dépassement sans risque. Le cœur du débat portait sur la qualification de cette manœuvre intempestive. S’agissait-il d’un simple fait de course insusceptible de constituer une faute ou au contraire d’une prise anormale de risque constitutive d’une faute civile ?

5-Dans les sports de compétition, les concurrents qui se disputent la première place font preuve d’une « énergie particulière inhibitrice des réflexes habituels de prudence »[3]. L’erreur de trajectoire du pilote qui négocie mal un virage est un risque inhérent à la compétition automobile « où l’effort est constamment tendu vers une réduction maximum du temps de course »[4] au point qu’une cour d’appel n’a pas hésité à écrire qu’il faut « permettre à l’athlète libre de toute sujétion de tendre sa volonté et ses forces vers la réalisation de la performance »[5]. Il n’est donc guère possible d’apprécier le comportement du compétiteur selon les règles habituelles du droit commun ou la moindre faute engage la responsabilité de son auteur. Voilà pourquoi, les tribunaux admettent un relèvement de son seuil. Seul un comportement anormal sans rapport avec celui qu’aurait eu le « bon pilote »  placé dans la même situation est constitutif d’une faute.

6-En matière de compétition automobile sur la voie publique deux ordres juridiques s’affrontent : la réglementation fédérale et le code de la route. La première autorise les pilotes à s’affranchir des limitations de vitesse et de l’obligation de garder la maitrise de leur véhicule[6]. La finalité des épreuves spéciales des rallyes automobiles, à la différence des parcours de liaison où ils sont soumis au code de la route, est d’effectuer le parcours dans le temps le plus bref possible, ce qui implique une nécessaire prise de risque. Par ailleurs, la sécurité des usagers de la voie publique n’est pas compromise puisque celle-ci est interdite à la circulation. Les tribunaux ont donc admis  « qu’en matière de compétition automobile, il ne saurait être fait application des règles du code de la route, ni, a fortiori, des règles habituelles de prudence »[7] et que la sortie de route d’un pilote qui a perdu le contrôle de son véhicule ne peut constituer une infraction à partir du moment où il était correctement préparé, disposait de tous ses moyens intellectuels et physiques et d’une machine dont l’équipement et l’état d’entretien étaient irréprochables[8]. Il a même été  jugé qu’il pouvait dégager du fossé son véhicule « par une manœuvre risquée ou hardie », sans cesser de rouler[9]. En somme, comme l’affirme la Cour de cassation, « les dispositions relatives à l’indemnisation des victimes d’une infraction ne sont applicables entre concurrents d’une compétition sportive qu’en cas de violation des règles du sport pratiqué »[10]. Toutefois, si elle admet qu’un pilote puisse « forcer sa vitesse de manière à l’emporter sur les autres concurrents » et que la perte de contrôle d’un véhicule dans un virage ne suffit pas à rapporter la preuve d’une faute[11], elle ajoute aussitôt qu’il incombe au pilote «  de tenir compte de ses possibilités et de celles de son véhicule »[12] et qu’il n’est pas autorisé, « sous prétexte d’être en compétition », de « faire abstraction de ses obligations générales de prudence »[13]. Comme l’indique le professeur Mayaud « si la vitesse est de l’essence d’une course automobile (…) la prudence reste à l’ordre du jour, mais adaptée au contexte autorisé d’une vitesse érigée en principe avec pour conséquence de rendre responsable l’auteur d’un dérapage, lorsqu’il pouvait l’éviter par une meilleure appréhension du circuit emprunté et de ces obstacles » [14].

7-A cela, il faut ajouter que les concurrents sont tenus entre eux d’un devoir de loyauté. Si la finalité de l’épreuve est d’effectuer le parcours dans un minimum de temps,  elle ne doit pas se faire au mépris de la sécurité des autres concurrents. Les tribunaux tolèrent la maladresse, mais pas l’imprudence consciente. Le pilote qui se rabat brutalement en faisant une  « queue de poisson »[15] et celui qui, délibérément, donne un coup de volant sur sa gauche à l’instant même où un concurrent le double, ne peuvent prétendre au bénéfice de l’immunité.

B- La responsabilité du fait du véhicule

8-Dans la seconde espèce, le co-pilote grièvement blessé avait obtenu du juge de l’exécution une saisie conservatoire sur les biens du pilote pour garantir sa créance de réparation. Ce dernier contestait le principe même de cette créance et l’action engagée par la victime sur la base de l’article 1384 alinéa 1[16] (a). Il prétendait également que la loi Badinter n’était pas applicable aux concurrents d’une compétition sportive. Mais la victime n’avait pas choisi d’agir sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985 alors qu’elle aurait pu avoir intérêt à le faire (b) (voir notre commentaire du 16 sept 2010).

a-application de l’article 1384 aliéna 1

9-Les conditions de la responsabilité du fait des choses paraissaient réunies en l’espèce. D’une part, en supposant que le pilote fut un amateur, il avait la garde du véhicule sur lequel il exerçait un pouvoir de contrôle et de direction. Il en eut été différemment s’il avait eu la qualité de professionnel salarié d’une écurie car le préposé n’est jamais gardien. D’autre part, le véhicule avait bien été l’instrument du dommage. En effet la présomption de causalité s’applique à toute chose ayant eu un rôle actif, ce qui est évidemment le cas d’un véhicule lancé à pleine vitesse. Le pilote avait la possibilité de combattre la présomption de responsabilité en invoquant une cause étrangère comme la faute de la victime, le fait d’un tiers ou la force majeure. La faute de la victime pouvait être facilement écartée car rien n’indique que l’accident ait été la conséquence d’une erreur de guidage du co-pilote. Le conducteur mettait également en cause l’organisateur en qualité de tiers lui reprochant un défaut dans l’organisation de la course et le retard des secours. Mais les concurrents et l’organisateur étant liés par contrat, le second ne pouvait avoir la qualité de tiers. Par ailleurs,le pilote ayant effectué un parcours de reconnaissance avant la course, il manquait la condition d’imprévisibilité qui caractérise la force majeure. Au surplus, la condition d’extériorité n’était pas remplie car le dysfonctionnement  de la boîte de vitesse alléguée par le pilote est un vice interne au véhicule et que la cause du dommage ne doit pas prendre sa source dans la chose elle-même.

10-Brûlant sa dernière cartouche, le conducteur faisait encore valoir que la créance alléguée se heurtait à la théorie de l’acceptation des risques en matière sportive. On peut être surpris à première vue de l’allégation d’un tel moyen  après l’arrêt du 4 novembre 2010[17]. Sans doute, le nouvel article l’article 1 de la loi  n° 2012-348 du 12 mars 2012 pour l’expression « dommages matériels » plutôt que pour celle de « dommages aux biens », le législateur se serait fait prendre au piège.   En effet,  les dommages corporels se déclinent en une composante patrimoniale (dépenses actuelles et futures de santé, pertes de salaires, déficit fonctionnel temporaire et permanent, etc.) et une composante extra patrimoniale correspondant au dommage moral (préjudice esthétique, pretium doloris, préjudice d’agrément et préjudice d’affection). L’article L. 321-3-1 s’appliquerait alors à la composante patrimoniale des dommages corporels[18] dont l’indemnisation serait subordonnée à la preuve d’une faute qualifiée si bien que l’article 1384 alinéa 1 ne pourrait être invoqué que pour la réparation du dommage moral. Par chance pour la victime, cette doctrine n’a pas été évoquée par la cour d’appel. Dans le cas contraire, elle aurait encore eu la ressource de se prévaloir de la loi de 1985 dont la loi de 2012 n’empêche pas l’application.

b-application de la loi du 5 juillet 1985

11-Rappelons que cette loi a eu pour objet d’améliorer la situation des victimes d’accident de la circulation provoqué par des véhicules à moteur et d’accélérer les procédures d’indemnisation. Elle est, en effet, beaucoup plus avantageuse que la responsabilité du fait des choses de l’article 1384 alinéa 1 du code civil dont les victimes faisaient usage jusque là. Pour l’essentiel, le conducteur ne peut opposer au non conducteur (piéton, cycliste, passager du véhicule) ni la force majeure, ni le fait d’un tiers, ni sa propre faute hormis celle inexcusable.

12-La Cour de cassation a admis que les spectateurs fauchés par des concurrents puissent se prévaloir de ce texte, mais elle en a refusé l’application aux accidents survenus entre compétiteurs faisant « une application distributive de la loi, selon que la victime est ou non un compétiteur »[19]  et créant « une distinction là où la loi n’en a point établie, en contravention manifeste avec la maxime ubi lex non distinguit »[20]. Son arrêt du 28 février 1996 dont l’appelant reprend les termes indiquait clairement que « les dispositions de la loi du 5 juillet 1985 ne sont pas applicables entre concurrents d’une compétition sportive dans laquelle sont engagés des véhicules terrestres à moteur »[21]. Il est possible d’y voir une application implicite de la théorie de l’acceptation des risques[22]. Plus vraisemblablement, la Cour de cassation a voulu éviter que les compétiteurs soient traités différemment selon qu’ils pratiquent ou non un sport mécanique. Rien ne justifie que ceux utilisant du matériel soient avantagés par rapport aux sports qui se pratiquent à main nue. La loi de 1985  aurait permis aux pilotes automobile d’être automatiquement indemnisés alors que la responsabilité du fait des choses était refusée aux autres compétiteurs qui n’avaient d’autre alternative que d’établir  une faute qualifiée du moins jusqu’au fameux arrêt du 4 novembre 2010 qui allait mettre fin à l’éviction de l’article 1384 alinéa 1 entre compétiteurs.

13-Sans remettre en question cette jurisprudence, un arrêt du 4 janvier 2006 considère que « l’accident survenant entre des concurrents évoluant sur un circuit fermé exclusivement dédié à l’activité sportive n’est pas un accident de la circulation ». A contrario cela signifie qu’un accident intervenu sur un parcours qui ne serait pas exclusivement dédié à l’activité sportive est un accident de la circulation. Néanmoins, la cour d’appel de Montpellier en déduit, comme les premiers juges, qu’il y a lieu d’écarter l’application de la loi de 1985.  Elle  retient seulement que l’accident est survenu sur un circuit fermé mais fait totalement l’impasse sur le fait qu’il ne s’est pas produit sur un circuit « exclusivement » dédié à l’activité sportive. En principe, le parcours d’une spéciale d’un rallye automobile se dispute sur des voies publiques momentanément fermées à la circulation mais, celles-ci, à la différence des épreuves sur circuit ne sont pas « exclusivement dédiées à l’activité sportive ». Une fois l’épreuve terminée la circulation publique est, à nouveau, rétablie.  Si c’était bien le cas dans la présente espèce, la loi de 1985 aurait du s’appliquer[23].

14- Au surplus, le pilote n’aurait pas pu opposer au co-pilote le nouvel article  l’article 1384 alinéa 1et ceci pour deux raisons.  D’abord, ce texte concerne uniquement les dommages matériels à l’exception de ceux corporels. Ensuite, il est sans incidence sur la loi de 1985 puisque l’article L. 321-3-1 ne fait  explicitement barrage qu’à l’article 1384 alinéa 1.

15- La victime  aurait pu aussi rechercher la responsabilité de l’organisateur. Mais il eut fallut établir une faute de sa part dans l’organisation ou la surveillance de l’épreuve. C’est la voie hasardeuse dans laquelle s’était engagé le troisième pilote dont le véhicule avait été heurté par la sortie de route d’un concurrent.

II-Responsabilité de l’organisateur

16- Le conducteur du véhicule endommagé n’avait aucun intérêt à mettre en cause l’auteur de la collision. D’une part, la voie de la responsabilité du fait des choses  était fermée par application de l’article l’article 1384 alinéa 1 pour les dommages matériels. D’autre part, une demande de réparation fondée sur  l’article 1382 du code civil était subordonnée à la preuve d’une faute qualifiée du pilote.

17- La victime avait donc fait le choix d’actionner l’organisateur sur le fondement des articles 1147  du code civil. La Cour de cassation a admis que l’article 1384 alinéa 1 ne serve pas seulement à jouer un rôle d’annonce des cas de responsabilité du fait d’autrui mais qu’il puisse aussi s’appliquer à d’autres cas que ceux énumérés à l’article 1384. C’est ainsi, après l’épisode de l’arrêt Blieck, que la 2^ème chambre civile a admis l’existence d’une responsabilité des groupements sportifs amateurs du fait des dommages causés par leurs membres. Ce régime de responsabilité consacré par les arrêts du 22 mai 1995 est particulièrement favorable aux victimes, puisqu’elles sont dispensées de rapporter la preuve d’une faute du groupement. Encore faut-il que l’auteur du dommage en soit membre ce que n’était pas le pilote ayant provoqué la collision.  Jusqu’ici la Cour de cassation a refusé d’étendre ce régime de responsabilité à d’autres membres que les concurrents eux-mêmes. Ainsi, elle a rejeté un pourvoi formé contre une fédération sportive scolaire à la suite d’un accident survenu lors d’une compétition de judo qu’elle organisait en relevant qu’il n’était pas établi formellement que l’auteur des blessures en soit membre[24]. Par ailleurs, si l’application de l’article 1384 alinéa 1 est subordonnée à une faute « caractérisée par la violation d’une règle de jeu » cela implique forcément que son auteur soit un concurrent ce qui n’est pas le cas des commissaires et de la direction de course chargés de contrôler le déroulement de l’épreuve.

18- Il y avait encore un autre motif pour écarter l’application de l’article 1384 alinéa 1 : celui du non cumul des responsabilités contractuelle et délictuelle que la Cour de cassation a cru nécessaire de rappeler à plusieurs reprises[25]. Ce  principe a une double signification. D’une part, il interdit aux parties d’invoquer concurremment les deux régimes de responsabilité. D’autre part, la responsabilité contractuelle prime sur la responsabilité délictuelle comme le rappelle à juste titre la cour de Dijon. En effet, c’est bien de responsabilité contractuelle dont il était question ici. L’arrêt relève que « se forme entre les organisateurs d’une compétition sportive et les concurrents qui participent à celle-ci un contrat aux termes duquel l’organisateur s’engage à veiller à la sécurité de ceux-ci ». L’objet principal du contrat porte sur la participation du sportif à l’épreuve moyennant l’acquittement de droits d’inscription. L’obligation de sécurité y est incluse même si elle n’a pas été explicitement prévue. C’est une obligation de moyens car soumise à l’aléa de la course et au rôle actif des concurrents dont l’organisateur n’a pas la maitrise. Néanmoins, comme l’indique une cour d’appel « le côté spectaculaire recherché dans de telles épreuves ne saurait permettre d’exonérer les organisateurs de leur responsabilité quant à l’obligation de moyens touchant à la sécurité des participants à un rallye automobile »[26]. Aussi, les tribunaux ont-ils eu tendance à la renforcer[27]. A cet égard, la Cour de cassation a tenu à préciser que « l’organisateur d’une compétition à risques élevés et connus doit néanmoins prévenir ceux-ci dans toute la mesure du possible »[28].  Ainsi, elle a estimé qu’une « signalisation insuffisante, tardive ou équivoque » était de nature à engager la responsabilité de l’organisateur[29]. Celui-ci doit donc informer les concurrents des dangers anormaux du parcours qui ne sont pas immédiatement visibles et peuvent les surprendre[30]. L’organisateur d’un rallye a été ainsi condamné pour n’avoir pas mis en place le panneau réglementaire signalant l’arrivée, de sorte qu’un concurrent ne s’étant pas rendu compte qu’il l’avait franchi avait été victime d’une sortie de route après un freinage en catastrophe[31]. A un autre, il a été reproché de ne pas avoir averti les pilotes par un drapeau de l’existence d’un trou très important dans la chaussée masqué à leur vue par un dos d’âne[32].

19- L’organisateur  doit encore prévoir un service d’ordre particulièrement pour les épreuves spéciales où les spectateurs alléchés par le spectacle ont tendance à se masser imprudemment au bord des routes. Il  a, également, pour mission de protéger les concurrents en cas de panne ou de collision en les alertant par tous moyens pour qu’ils puissent anticiper un ralentissement.

20- Il était question ici de l’exécution de ces obligations. L’appelant reprochait à l’organisateur d’avoir refusé de dégager son véhicule situé dans un virage serré et sans visibilité alors même, que le commissaire de course intervenu à la suite de la sortie de route avait réclamé l’intervention d’une dépanneuse. La cour d’appel d’Aix en Provence avait eu à connaître de situations comparables. Dans la première, elle avait reproché à l’organisateur de ne pas avoir ordonné l’arrêt de la course alors que le véhicule était positionné dans une épingle et immobilisé en partie sur la chaussée[33].  Dans la seconde, le véhicule avait effectué une sortie de route et s’était retrouvé dans un champ. Elle avait estimé, cette fois-ci que l’organisateur n’avait pas failli à son obligation de moyens dès lors que le véhicule se trouvait hors de la trajectoire des autres concurrents et était donc insusceptible de gêner leur progression[34].

21-Dans  la présente espèce, le véhicule n’empiétait pas sur la chaussée. Par ailleurs les juges relèvent qu’outre le triangle de pré-signalisation mis en place par le pilote, un commissaire de course posté, en amont du virage et de ce triangle agitait un drapeau jaune qui, selon les règlements applicables en rallye automobile, signale un danger et intime aux concurrents de ralentir leur course. Il y avait donc bien une double signalisation suffisante pour que les autres pilotes aient le temps de réduire leur vitesse. L’arrêt relève qu’elle s’est avérée « toute à la fois adéquate et suffisante » puisque de nombreux concurrents du rallye ont franchi le virage sans venir heurter le véhicule immobilisée sur le bas-côté. Par ailleurs, « L’obligation de l’organisateur se limite à la sécurité des personnes et non à celle des véhicules en compétition »[35].

22- Ne pouvait-on pas, cependant, lui reprocher de n’avoir pris aucune mesure pour prévenir les sorties de route à cet endroit et notamment de ne pas avoir équipé le virage de bottes de paille? La maladresse du pilote « qui a loupé son freinage » ne  suffisait pas pour l’exonérer de son obligation de sécurité. Toutefois, il ne s’agit, faut-il le rappeler, que d’une obligation de moyens. Comme le précise une cour d’appel, « il est de l’essence même de ce type d’épreuve de ne pas disposer sur toute la longueur de la route de dispositifs particuliers (tels des bottes de paille) destinés à éviter les sorties de route, qu’en outre il est de l’esprit même de ce sport de faire évoluer les concurrents sur des routes qui présentent des configurations délicates » [36]. En somme, c’est à l’organisateur d’apprécier les lieux qui présentent une dangerosité anormale où la probabilité de sortie de route est élevée. En l’occurrence, ce n’était pas le cas du virage incriminé puisque de nombreux concurrents du rallye l’avaient passé sans incident. Dans ces conditions la confirmation du jugement de rejet paraissait